г. Киев
пр. Московский 8, офис 316

тел.: (044) 237-18-47
Главная Наши работы Вопрос - Ответ Контакты

Группа «Декарт» [Descartes]

Высшая школа архитектуры города и территорий (ЛЛарн-ла-Валле)

Национальная школа дорог и мостов Университет Марн-ла-Валле Ateliers Lion1

А) 20 эффективных городов, или Право на город и на метрополию для всех

В отличие от команды Ричарда Роджерса «картезианцы», ведомые известным французским архитектором и урбанистом Ивом Льоном, фокусируются в основном на Большом Париже, сводя до минимума разговор о глобальных проблемах городов. Аналитическая часть проекта посвящена рассмотрению различных аспектов развития парижской метрополии, данных в исторической, политико-административной, социо-экономической и ландшафтной перспективе.

Имеются в виду крупные концертные залы, которые возводятся во Франции под общим названием Le Zenith. В настоящее время насчитывается 15 «зенитов»: в Кане, Клермон-Ферране, Лилле, Монпелье, Нанте, Париже, Страсбурге и др.

«Хватит противопоставлять всё и вся»,-с такого призыва начинает группа «Декарт». Процитируем первый абзац текста, служащего вступлением к проекту: «Парижский регион обладает потрясающим потенциалом. Но он раскрыт не до конца, потому что здесь царит культура разделений и различий, культура того, как по возможности не быть вместе. Регион не сможет реализовать присущие метрополии амбиции, пока город будет мыслиться как противоположность деревни; пока деревня будет рассматриваться просто как резерв для расширения города; пока торговля и жилье будут мыслиться как отдельные зоны; пока каждый будет оставаться в своем кругу-слишком маленьком, незаметном, несведущем в различных областях, неслышимом другими. Изменим масштаб, формат, размер и признаем наконец, что дело не в том будто [исторический] Париж слишком мал (ибо обычно говорят, что Большой Париж в первую очередь травмирует малый), а в том, что все остальное недостаточно велико - ни в плане восприятия, ни в плане своего материального состава. Парижский регион насчитывает 11 млн жителей, Париж - 2 млн. Оставшиеся 9 млн проживают в 1500 коммунах, тогда как эта цифра, девять миллионов, соответствует совокупному населению 25 самых крупных французских городов. Где Нанты, Лилли и Бордо в парижском регионе? Где их крупные общественные здания, их "зениты", их стадионы, их футбольные клубы, их трамваи, их бизнес-центры?»

Париж не воспринял уроки Большого Лондона, Большого Нью-Йорка и Большого Берлина, которые на рубеже XIX-XX вв. проводили активную политику социальной и территориальной интеграции в масштабах метрополии. В результате каждый уголок этих протяженных поселений ощущает себя частью единого целого. Так, обитатели Западного Голливуда (West Hollywood), который с административной точки зрения совершенно независим, считают себя жителями Лос-Анджелеса. Шарлоттенбург и Кёпеник - это Берлин, а Квинс - это Нью-Йорк, так же как и Манхэттен. И одновременно эти муниципальные образования представляют собой полноценные города с собственными центрами, специфической тканью, особой мифологией. Чего-то подобного нужно добиться и в Париже: консолидировать россыпь муниципий (коммун) в полноценные города, которые, в свою очередь, сформируют подлинную метрополию. Принцип включения, а не исключения должен способствовать как укреплению местной идентичности, так и идентичности такого мегагорода, каковым призван стать Большой Париж.

Опыт доказал, что чрезмерное дробление пригородов французской столицы на самостоятельные административные единицы неэффективно.


«Картезианцы» приходят к выводу, что для сбалансированного и демократичного развития Большого Парижа следует в его пределах иметь оптимальное число политических субъектов, «сомасштабных» метрополии. По мнению команды Ива Льона, их должно быть меньше количества 83 ныне существующих коммун, но больше числа департаментов, входящих в состав региона Иль-де-Франсз.

На законодательном уровне также следует четко определить разделение полномочий между разными уровнями власти: власти муниципий, новых «интеркоммун» и департаментов. К сфере компетенции избранной власти «интеркоммун» должны быть отнесены вопросы землепользования и застройки (подготовка градпланов, разработка и проведение в жизнь жилищных программ, выработка стратегий территориального развития и проч.). В таком случае их деятельность будет одновременно и приближена к реалиям своих мест и достаточно удалена от мелких рутинных вопросов, решение которых лежит на руководстве муниципий,-сферой повседневных забот власти нового уровня станет метрополия в целом.

Форма выборности интеркоммунных политиков может быть скалькирована с закона PLM, регулирующего эту процедуру применительно к трем крупнейшим городам Франции - Парижу, Лиону и Марселю. Коммуны (муниципии), подобно мэриям 20 округов Парижа, частично сохраняют свои управленческие полномочия, в то время как руководитель «интеркоммуны» управляет ее территорией целиком.

Важно, чтобы мэры коммун не утратили свою функцию проводников политических решений на местах, исполнителей ролей первого плана в процессе территориализации политики. Утрата ими части управленческих полномочий компенсируется тем, что они вписываются в систему власти мощных административных единиц, способную дать им больше возможностей для действия, а также больше политического веса.

А.2) Пример: город Эври

В качестве иллюстрации своей инициативы группа «Декарт» предлагает Эври-один из так называемых новых городов, построенных в 1960 гг. рядом с Парижем. Эври расположен в департаменте Эссон в 25 км к юго-востоку от французской столицы недалеко от аэропорта Орли. Вместе с «прилипшими» к нему коммунами его население составляет 155000 жителей (22 чел./га), треть из которых проживает в так называемых ZUS4. Этой аббревиатурой во Франции называют неблагополучные районы.


Проводя аналоги с известными европейскими городами, группа «Декарт» предлагает превратить метрополию в архипелаг среднекрупных муниципий с населением около полумиллиона чел. и площадью около 7500 га

В) Увеличить каждое жилище на 20 кв. м

Жилищная программа «картезианцев» опирается на показатели, выдвинутые Планом развития региона Иль-де-Франс [Schema directeur de la region Ile-de-France, SDRIF], принятом в 2008 г. Прогнозируя увеличение населения региона к 2030 г. на 1,2 млн чел. (до 12,6 млн), этот План ставит целью построить в течение 25 лет 1,5 млн жилых единиц (многоквартирных домов и коттеджей).

Как решить эту масштабную задачу? Прежде всего, на взгляд «Декарта», развеяв миф о недостаточности земельных ресурсов. Культивирование этого мифа приводит, с одной стороны, к завышенным ценам на недвижимость, а с другой - к несоответствию нового строительства, как в плане качества, так и расположения, потребностям жителей метрополии. «Поскольку качество предложения на рынке нового жилья весьма прискорбно, - констатирует команда Ива Льона,-жители метрополии имеют склонность предпочитать старые дома. Франция единственная страна в мире, в которой покупка нового жилья не воспринимается как знак социального подъема».

И дальше «Декарт» задается вопросом: «Как выработать амбиции, достойные метрополии, обращенной в будущее, если в ней старое жилье котируется выше, чем новое?»

В.1) Застраивать участки вдоль автодорог

В XIX-XX вв. строительство крупных транспортных артерий, которые по вполне очевидным практическим соображениям повторяли изгибы долин и следовали руслам рек, подчеркнуло топографию Иль-де-Франс. Эта смычка поначалу исключительно функционального характера, постепенно стала более сложной. Транспортные сети сформировали свою собственную географию, новую структуру региона. Тем не менее города, которые возникли или укрупнились благодаря дорогам, как правило, поворачивались к ним спиной. Рядом с дорогами не возникало плотной и разнообразной застройки. Рыхлость такой застройки и поныне контрастирует с теми грандиозными возможностями для развития, которыми обладают эти очень удобные сточки зрения доступности места. О какой мобильности можно говорить, если город отворачивается от транспортных артерий?

Группа «Декарт» предлагает отменить принятую в 1995 г. поправку к Градостроительному кодексу, запрещающую строительство рядом с магистралями в полосе шириной минимум 75-100 м относительно их центральной осиб. Это должно стать возможным, благодаря комбинации трех мер:

• сокращения атмосферного загрязнения от автомобилей;

• сокращения скорости автомобильного движения, которое позволяет сузить полосу движения с 3,50 до 3 м, высвободив место под выделенные линии общественного транспорта;

• развития скоростного общественного транспорта (трамвайного или экспрессного автобусного сообщения, позволяющего существенно разгрузить магистрали)7.

Так называемая поправка Дюпона - L’amendement Dupont (Code de Turbanisme, Article L111-1-4).

Исследования команды Ива Льона показали, что в час пик автобус вместимостью 190 пассажиров, циркулирующий по выделенной линии с интервалом в 1 мин., перевозит столько же человек в час,сколько личные автомобили, следующие по одной полосе магистрали А6 (так называемой «Дороги солнца» - LAutoroute du Soleil).

В результате отмены «поправки Дюпона» вдоль автотрасс можно будет создавать плотную многофункциональную, в том числе и жилую, застройку, озелененные бульвары, новые центры досуга и приложения труда.

В.2) Застраивать территории, не используемые в связи с риском наводнений

Благодаря различным гидротехническим мероприятиям, в частности строительству плотин в верховье Сены, высота подъема вод в реках Иль-де- Франс значительно скоратилась. Так, моделирование наводнения 1910 г., которое считается крупнейшим в Париже с момента начала регулярных исследований, показывает, что сейчас вода в районе моста Аустерлиц, используемого для гидрометрических наблюдений, была бы на 1 м ниже.

Это наводит на мысль о том, что новое строительство можно вести и на участках, которые считаются затапливаемыми. Конечно, в таком случае придется учиться жить в условиях возможных наводнений, а также учиться эвакуировать людей, в том числе и с ограниченной подвижностью, в случае серьезных катаклизмов.

Группа «Декарт» предлагает внимательно изучить вопрос динамики наводнений в масштабе метрополии и выявить зоны, где при определенных условиях новое строительство возможно, а также зоны, которые могли бы служить для временного водосбора.

В.З) Оптимизировать транспортные развязки

В течение долгого времени транспортные развязки являлись олицетворением доминирования узкого прагматизма над вопросами эстетики и целостности города. В результате реализации комплекса мер, предлагаемого груп пой «Декарт», многополосные автомагистрали, разрезающие пригороды Парижа, призваны превратиться в оживленные бульвары


«Потребляемое» развязками пространство совершенно несоразмерно со стоимостью недвижимости в метрополии и густотой ее населения. Например, если перестроить развязку между бульваром Массена и окружной дорогой, можно получить 200 тыс. кв. м жилья, офисов, магазинов и проч. 89

В.4) Обстраивать и застраивать железнодорожные станции

Железнодорожные станции, в частности станции RER, призваны играть роль центров различных районов метрополии. Надо выработать новые законодательные механизмы и технические регламенты, позволяющие превратить вокзалы в плотные сгустки смешанной застройки.

В.5) Удвоить население «новых городов»^

Создававшиеся во времена, когда земля не рассматривалась как особая ценность, «новые города» имеют значительный ресурс для уплотнения. Исследования города Марн-ла-Валле показывают, что существует реальная возможность удвоить его население (до 265 тыс. чел.) без расширения территории города и транспортной инфраструктуры.

Одним из ресурсов для нового строительства могли бы, в частности, стать построенных с нуля, протяженные открытые автостоянки шоппинг-моллов. По мере увеличения начиная с 1965 г. доли общественного транспорта в их обслуживании потребность в парковочных местах уменьшится.

В.6) Всеми способами поощрять уплотнение

• Отказаться от использования для расчета плотности застройки показателя площади зданий вне габаритов стен нетто TSurface hors oeuvre nette, SHON1 в пользу использования показателя полезной площади. SHON, по мнению группы «Декарт», препятствует уплотнению застройки, основываясь при этом на довольно странных предпосылках: например, при его расчете учитываются лоджии, но не балконы, кладовки в цоколе, но не погреба, технические помещения на жилых этажах, но не в подвалах. Согласно нормам, 5 кв. м каждого жилья должно отводиться на устройство различных приспособлений для инвалидов, а 5% площади дома на его утепление. Учет этих площадей при расчете плотности застройки (посредством показателя SHON) затрудняет применение двойных фасадов, устройство остекленных лоджий, атриумов, систем естественной вентиляции, раздельного мусороудаления и проч.

• Разрешить каждому владельцу индивидуального дома возвести на своем участке дополнительно 100 кв. м жилья при условии, что новый комплекс будет более энергоэффективным. чем старый. В новом объеме разместится отдельная квартира под сдачу или на продажу.

• Лать возможность надстраивать многоквартирные жилые дома на один этаж, если это позволяют конструкции.

• Не рассматривать межевание как окончательно застывшую систему. Не надо забывать, что такие города, как Париж, развивались путем дробления домовладений.

• Проводить уплотнение районов индустриального домостроения 1950-1970-х гг.

В.7) Обновить типологию и способы жилья

• Перестать рассуждать, исходя из логики одной жилой единицы на семью. В последние десятилетия количество неполных семей увеличилось вдвое. Это означает, что дети могут совершать маятниковые перемещения из жилища одного родителя в жилище другого. Таким образом, при расчетах потребности в жилье эти дети должны учитываться двоекратно: каждый из них занимает не одну комнату, а две - причем в разных местах.

• Отменить долевое участие в строительстве или другие формы покупки непостроенного жилья.


Одним из вариантов решения жилищной проблемы, по мнению группы «Декарт», может стать разрешение владельцам коттеджей дополнительно застраивать свои участки и сдавать новые объемы в аренду строительство своего дома, распространение покупки недвижимости на уровне проекта, котлована и проч. препятствует любым, даже самым слабым, попыткам инноваций и экспериментов со стороны застройщика. 90

Для покупателя же оно дематериализует то, что тот приобретает: покупатель не видит объект «в натуре» и, соответственно, не имеет возможности судить о его качестве - как с точки зрения строительства, так и с точки зрения архитектуры. Только продажа жилья в готовом виде позволит создавать инновативные кварталы и дома.

Поданным на начало 2005 г. в регионе Иль-де-Франс проживало 402 тыс. неполных семей, или 8,4% от общего количества семей против 7,3% в провинции. Эти семьи в среднем имеют 1,6 ребенка, в то время как полные семьи -1,9. Примерно 9 детей из 10 проживают в неполных семьях вместе с матерями.

• Варьировать типологии и разные способы пользования жильем. Поскольку налицо явный дефицит жилья, усугубляемый мировым экономическим кризисом, надо искать новые формы экономного и быстрого строительства. Чтобы по возможности оперативнее переселить семьи, проживающие в условиях антисанитарии (например, в домах, конструкции которых содержат асбест или свинец), следует строить недорогие здания, наверное, даже меньшей площади, чем диктуют нормы.

• Предусмотреть в домах наличие дополнительных жилых комнат. Изменения в образе жизни, а также старение населения заставляют по-новому взглянуть на структуру жилища. Аномальная жара 2003 г. выявила отсутствие солидарности между поколениями, отсутствие подлинной поддержки пожилых людей. В эпоху, когда старики чаще всего проживают в одиночестве, надо подумать о дополнительных комнатах в жилых домах, где бы дети могли поселить нездоровых родителей или просто друзей.

В.8) Поощрять резидентную мобильность

• Упростить переезды обладателей жилья социального найма (в том числе и посредством создания соответствующей биржи в интернете);

• Снизить различные побочные расходы, которые несет покупатель жилья: оплату услуг агентов недвижимости, нотариусов и проч.:

• Выплачивать премию за переезд на новое место жительства равную б-месячной зарплате. Плательщиком этой премии должен выступать наниматель, уволивший сотрудника. Премия перечисляется после представления нового трудового договора.

С) Сократить время поездок на 30 мин. в день

Изучая транспортную систему метрополии, группа «Декарт» делает на первый взгляд парадоксальный вывод: «Мобильность отдаляет, вместо того чтобы приближать».

Один из вопросов, поставленных перед авторами проектов, указывают «картезианцы», касается предполагаемого кризиса метрополии, ее низкой конкурентоспособности на международной арене, вытекающей из социальной динамики региона, который притягивает мигрантов, но выталкивает коренных обитателей - в особенности молодые семьи с детьми. Обычно указываются две причины такого положения дел: чрезмерное время, затрачиваемое в поездках (в среднем 1,5 часа в день, что на 30 мин. больше, чем в других регионах Франции), а также несоответствие доходов населения и стоимости жилья (10% семей, проживающих в Иль-де- Франсе и не являющихся собственниками жилья, могли бы приобрести его в другом регионе). На самом деле, обе эти причины теснейшим образом взаимосвязаны. Социальное разделение, царящее в пространстве Иль-де-Франса, обусловлено сочетанием повышенной транспортной мобильности с отсутствием мобильности резидентной. Это приводит, с одной стороны, к концентрации мест приложения труда, а с другой - к распылению жилых кварталов. Чтобы уравновесить оба вида мобильности, надо более критично рассмотреть понятия подвижности и скорости перемещений. В принципе, абсолютной потребности в мобильности не существует, существует потребность в социальных контактах. Соответственно, надо выстраивать и «настраивать» многоуровневую транспортную систему, учитывающую последствия выбора приоритетов в сторону тех или иных способов передвижения.


С.1) Регулировать продолжительность и скорость поездок

• Отдать приоритет непродолжительным перемещениям (не более 10 мин.) в радиусе места жительства. Снижение пользования автомобилем 92 подразумевает снижение загрязнения атмосферы и потребления энергетических ресурсов. С этой целью следует пойти на то, чтобы перемещения в пределах своего района стали медленнее, то есть осуществлялись пешком, на велосипеде или посредством общественного транспорта. Естественно, подобная мера эффективна в условиях плотной многофункциональной застройки.

• Облегчить промежуточные перемещения продолжительностью не более 20 мин.

Чем более «разжиженными» и многочисленными становятся транспортные связи между местами жительства и приложения труда, тем больше территорий в регионе Иль-де-Франс делаются привлекательными для жизни. Чем сгущеннее и малочислен- нее эти потоки, тем неравномернее цены на недвижимость в разных уголках метрополии, тем сильнее социальное расслоение. Надо избегать чрезмерной концентрации мест приложения труда, соблюдать разумный баланс между жильем и занятостью в радиусе временной доступности, равном 20 мин. То есть на территории, смена работы в пределах которой не подразумевает необходимости переезжать.

• Гарантировать, что большинство перемещений в пределах метрополии не превысит 30 мин. Речь идет о менее частых поездках, связанных с развлечениями, командировками одного дня, посещением разовых мероприятий. Подобные поездки могут предполагать высокую скорость перемещений. Транспортная инфраструктура должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать 30-минутную доступность всех основных общественных, деловых, образовательных и производственных центров метрополии из любой ее точки. Чтобы избежать издержек, связанных с высокой скоростью перемещений, о которых говорилось выше, следует сделать так, чтобы она не использовалась для поездок на средние и короткие дистанции. Организация выделенных линий и развитие сети платных дорог должны гарантировать это. Так, между кольцевой дорогой Иль-де-Франс (А86), опоясывающей срединную зону региона,

и границами метрополии можно создать систему платных скоростных магистралей. Получаемые средства следует инвестировать в улучшение и уплотнение сети улиц и дорог «районного» значения (между различными частями метрополии), скорость на которых не должна превышать 50-70 км/ч. Для маятниковых поездок из дома на работу и обратно следует в основном использовать именну эту сеть.

С.2) Развивать общественный транспорт

• Развивать не тяжелый рельсовый транспорт типа метро, а легкий для совершения коротких и средних поездок. После того как на периферии сложится достаточное число центров, претендующих на важную роль в масштабе метрополии, можно построить новые линии экспресс-метрополитена, связывающие между собой эти новые полюсы активности.

• Изменить тарифную политику. Оплата проезда в зависимости от его дальности по зональному принципу накладывает на пассажиров двойное обременение: они

и едут долго, и платят много. Следует сделать все наоборот: дальше должно означать дешевле!

С.З) Развивать межрайонные транспортные связи, поощрять короткие перемещения

• Отменить поправку Дюпона (см. Прим. б на с. 86). Отмена этой поправки позволит наполнить обочины шоссе различными функциями и, соответственно, даст возможность ездить по автострадам на короткие дистанции.

• Национализировать «национальные дороги». Понизив максимальную скорость движения на так называемых национальных дорогах (двух-четырехполосных бесплатных шоссе) в пределах региона Иль-де-Франс до 50-70 км/ч, можно превратить их в бульвары с разнообразной застройкой и высоким уровнем благоустройства. Сегменты этих бульваров должны стать новыми эпицентрами городской жизни.

Методика изменения порядка движения на пригородных и загородных шоссе на примере автомагистрали А4


• Строить новые шоппинг-центры только там, где ездит общественный транспорт. Сегодня шоппинг-центры притягивают к себе самые мощные потоки частных авто. Те из них, которые не обслуживаются общественным транспортом, принимают до 80 тыс. машин в день. При этом поток поставщиков, как правило, ограничен 100-150 грузовиками вдень. Таким образом, удаленность торговых комплексов от логистических центров не несет той же «головной боли», что и удаленность от жилых районов. При выделении земли под гипермаркеты и шоппинг-моллы наличие общественного транспорта должно быть обязательным условием. Также следует всячески поощрять открытие торговых комплексов и продуктовых рынков в сложившейся городской среде.

• Наложить мораторий на создание мест приложения труда в труднодоступных зонах. Главными критериями доступности должны при этом являться (а) встроенность в систему общественного транспорта на местном уровне и на уровне агломерации, а также (б) сбалансированность функционального деления застройки на офисно-производственную и жилую.

С.4) Укрепить сегменты метрополии

«Картезианцы» заявляют, что господствующий ныне «точечный» подход к развитию парижского региона надо заменить на «линеарный». Организация урбанистической ткани вдоль транспортных артерий призвана трансформировать традиционную концентрическую структуру метрополии в линейную, в переделах которой сложится новая многофункциональная застройка, лишенная перегибов и контрастов, присущих централизованной модели. Следует развивать диффузную структуру, когда различные центры метрополии (крупные сгуски мест приложения труда, общественные здания и торговые комплексы) располагаются вблизи функций «местного масштаба»: жилых и зеленых зон, предприятий повседневного обслуживания и проч.

Вычленяя существующие полюса активности, группа «Декарт» объединяет их в сегменты, осями которых, как правило, служат линии автомагистралей. В эти сегменты обязательно попадают также крупные поселения и транспортные узлы (аэропорты и станции TGV). Консолидация линейных новообразований позволяет создавать плотные растянутые конгломераты жилых, производственных и общественных функций, хорошо доступных на трех уровнях: национальном, агломератавном и местном.

Чтобы образно проиллюстрировать суть своих предложений, команда Льона прибегает к метафоре веретена (fuseau). В результате собирания застройки вдоль транспортных сетей в разных местах метрополии возникают урбанистические «веретена», обеспечивающие тесное соседство самых разнообразных функций и сред. Сельский ландшафт более не воспринимается как подручный ресурс для нового строительства. Окаймляя город, природа вступает с ним в прямой продуктивный диалог.

D) Снизить температуру на 2°С: природный ландшафт и комфорт в метрополии


«Природный ландшафт не должен быть ни ресурсом для дальнейшего строительства, ни заповедной зоной»,-заявляет группа «Декарт».

В настоящее время открытые пространства зачастую рассматриваются исключительно как резерв для нового строительства. Но почему бы не сделать их важнейшим подспорьем для улучшения качества жизни? Нужно проявить определенную открытость - городу в сторону деревни и наоборот.

D.1) Жить в городе, как в своем собственном саду

• Признать ландшафт метрополии общественным достоянием. Осознать средовую, культурную, пейзажную и рекреационную ценность природных территорий - это значит сделать первый шаг в сторону их более глубокого изучения, сохранения и превращения в полнокровные общественные пространства. Горожанам нужно понимать сельский быт, сельское хозяйство нужно интегрировать в проекты развития поселений. Следует развивать огородничество в городской среде. Потенциально под это может быть использован любой свободный от строений участок.

• Сделать природу доступной для каждого. Создание целостной сети («зеленого каркаса») разномасштабных природных пространств на всей территории метрополии призвано приблизить парки, леса, сельхозугодья ко всем горожанам.

D. 2) Увеличить площадь лесов, сделать леса обитаемыми

Леса поглащают значительное количество парниковых газов. Даже несмотря на то, что лесные пожары вкупе со сведением леса в индустриальных объемах дают около 20% выбросов парниковых газов в мире, общий баланс все равно остается позитивным: леса поглощают около 0,7 Гт газов в год. Расширение лесонасаждений способно сыграть важную роль в борьбе с парниковым эффектом.

• Увеличить площадь лесов в регионе Иль-де-Франс как минимум на 30%. Лес представляет собой важнейший «охладитель» воздуха. Его эффективность в этом плане зависит от его возраста, режима использования и разнообразия пород деревьев. Леса покрывают около 22% территории Иль-де-Франс (—4,5 тыс. кв. км). Это уже взрослые леса, их эффективность поглощения парниковых газов ниже, чем у молодых лесов.

Совместные исследования группы «Декарт» и Метеорологической службы Франции показали, что 30-процентное увеличение площади лесов в регионе позволяет в период пиковой жары снизить ночную температуру на 2°С. По замыслу «картезианцев», новые леса надо главным образом высаживать на неиспользуемых сельхозугодьях, причем по возможности рядом с поселениями - «зеленый каркас» должен связать ткань метрополии во всей ее целостности. «Почему бы не дать возможность жителям центра города, как и в прежние времена, добираться до Фонтенбло исключительно по лесу?» - вопрошает группа Ива Льона.

• Развивать лесную промышленность, чтобы перерабатывать как минимум половину наличного сырья. Источниками древесного сырья в регионе Иль-де-Франс могут служить (а) различные побочные продукты пользования лесом и уходом за ним и (б) излишки древесины в лесных массивах, где не ведется лесозаготовок. Количество такого сырья достигает примерно 375 тыс. т/год. Помимо вклада в развитие лесной индустрии его использование может способствовать оздоровлению и омоложению леса.

• Обратить город в сторону леса. Леса парижского региона редко присутствуют в городском ландшафте. Градостроительные регламенты и господствующие привычки заставляют держать их в удалении от урбанистических образований. Хотя леса могли бы, во-первых, украсить жизнь городским жителям, а во-вторых, служить зеленым поясом, препятствующим расплескиванию новой застройки.

D. 3) Ограничить развитие городов вовне, переосмыслить пригородное строительство в смычке с сельским хозяйством

Сельское хозяйство ведется рядом с городами, но города не замечают этого. Оно становится все более хрупким, ведь земли, которые оно занимает, зачастую рассматриваются как выгодный ресурс для строительства. Надо восстановить полноценную связь между городом и сельским хозяйством, тем более, что в Большом Париже существуют несколько крупных аграрных зон: земли на юге (в районе Фонтенбло)

Фрагменты «метрополитанских» сегментов: на отрезке от Северного вокзала в Париже до города Стен (вверху) и в районе южной кромки Венсенского леса и юго-западе региона (вокруг Шартра). Следует всячески поощрять ведение сельского хозяйства в пределах городской черты. Положительный пример в этом смысле дает Барселона. Там в 1998 г. в двух шагах от исторического центра был разбит агропарк Льобрегат [Llobregat] - место не только 99 прогулок, но и активной сельскохозяйственной деятельности. С тех пор агропарки возникли в других крупных городах - например, в Торонто. Таким проектам неизменно сопутствовал успех.


• Организовать шесть агропарков. Вокруг исторического ядра метрополии предлагается организовать шесть агропарков, где выращиваются и продаются экологически чистые овощи и фрукты. Каждый из агропарков должен специализироваться на выращивании определенных культур. Вместе они раскинутся на территории 4000 кв. км. Создание агропарков позволит установить между городом и деревней новую «союзническую» систему отношений. Аграрная местность повысит свою значимость, тропы в полях станут продолжением улиц.

• Поощрять сельское хозяйство на местах. Одна из целей создания агропарков заключается в популяризации занятий земледелием на местах. Городскому огороднику сегодня в среднем требуется 250 кв. м земли. Если предположить, что к 2030 г. в регионе останется 11 608 кв. км сельхозугодий (нынешние земли за вычетом территорий новых лесопосадок), то 4108 кв. км из них можно отдать горожанам. Речь идет о всех землях сельхозназначения в радиусе 60 км вокруг исторического Парижа. Более 16 млн человек смогут стать огородниками!

• Включать «сельскохозяйственные зоны» в документы городского планирования. Подобные зоны могли бы рассчитывать на приоритетные субсидии со стороны Минсельхоза. Эти субсидии направлялись бы на строительство ферм, профессиональное обучение, создание сельхозкооперативов и проч.

D. 4) Обеспечить свободный доступ к воде

Характер топографии и застройки Большого Парижа во многом обусловлен Сеной и ее притоками. Однако в процессе активной урбанизации, развернувшейся во второй половине XX в., городские поселения постепенно отдалились от реки: связь с ней сейчас поддерживается зачастую лишь в ходе проведения мероприятий по защите от наводнений. Иные ландшафтные, функциональные и эстетические качества реки попросту не замечаются. Группа «Декарт» стремится не только переломить данную тенденцию, но и способствовать созданию в Большом Париже новых «мокрых мест». Она, в частности, призывает:

• Расширять сырые зоны и бассейны водосбора. Следует вернуть воде то место, которое она занимала в регионе прежде, одновременно сделав эту довольно капризную стихию более предсказуемой. Обводненные зоны могут служить и для предотвращения наводнений, и для охлаждения температуры (в процессе выделения испарений), и для новых видов активного отдыха, и для поглощения С02, который затем может быть пущен на производство биогаза. Наличие обводненных мест также является важным условием для обеспечения биологического разнообразия ландшафта региона.

• Купаться, гулять и жить у воды. Следует найти тонкий баланс между экологической ролью берегов, тем более важной, поскольку они являются зоной контакта двух разных сред, и их социальной ролью как места встречи человека и воды. Берега должны быть доступны для жителей: служить для прогулок, купаний, катания на лодках. Люди должны также иметь возможность жить у реки.

• Контролировать расход воды и улучшать ее качество. Данная мера тем более важна, что водные ресурсы метрополии довольно ограничены. В год в парижском регионе выпадает в среднем 600-650 мм осадков. Значительное увеличение населения, сопровождающееся ростом потребления воды, в перспективе может вызвать дефицит этого ресурса. Это заставляет более ответственно отнестись к вопросам экономии, реутилизации и очистки воды. Некоторые меры, возможно, должны насаждаться на законодательном уровне - например, устройство коллективных постирочных в многоквартирных домах.


D. 5) Сократить источники жары в городах

Наличие источников жары в городах обусловлено не процессами глобального потепления, а формой и природой города как такового. Речь идет 100 о возникновении эффекта «теплового купола», создающего определенный 101 микроклимат. Чем больше мы приближаемся к центру города, тем этот микроклимат становится жарче, чем глубже мы удаляемся за город или в парк, тем прохладнее. Весенней ночью температура в берлинском парке Тиргартен составляет 14-15°С, в то время как в соседнем районе Митте 17-19°С. Во время аномального зноя, стоявшего летом 2003 г. в Париже, разница между урбанизированным центром метрополии и сельскими окраинами достигала 8-10°С.

Наибольший эффект «тепловые купола» производят летней ночью. Чем больше и плотнее город, тем жарче становится под «куполом». Это объясняется просто - городские «минералы» хорошо поглощают тепло, но медленно охлаждаются. К тому же город вырабатывает дополнительную энергию: от приборов отопления, кондиционеров, транспорта, индустрии и проч. Можно еще добавить, что плотный город плохо вентилируется, а отсутствие в нем должного количества водных поверхностей препятствует образованию пара, охлаждающего атмосферу.

Здания и жители - две главных жертвы подобного положения дел. Первые быстрее разрушаются, вторые испытывают дискомфорт и страдают различными заболеваниями. Группа «Декарт» предлагает комплексную стратегию уменьшения источников жары и, соответственно, приспособления метрополии к глобальному потеплению климата. Эта стратегия подготовлена с учетом моделирования условий августа 2003 г., когда в Париже стояла безветренная и чрезвычайно жаркая (около 40 °С днем) погода.

• Увеличить площадь зеленых насаждений в масштабах метрополии. Если на юго-востоке региона создать искусственные озера (топография и геология благоприятствуют этому), увеличить площадь лесов на 30%, а также провести массированное озеленение пригородов, чтобы доля зеленых насаждений в их балансе территорий увеличилась с 40 до 60%, то можно добиться снижения температуры на уровне 0,5°С днем и 2 °С ночью. Это позволит людям, страдающим от жары, лучше восстанавливаться в процессе сна. В градостроительных и строительных нормах следует увеличить долю озелененных поверхностей. Активная установка солнечных батарей на крышах должна сопровождаться компенсаторным озеленением. Если представить себе, что все крыши Парижа покроются солнечными батареями, то сокращение энергопотребления будет сведено на нет из-за увеличения температуры, связанного с использованием этих быстронагревающихся устройств.

• Покрытие автодорог, домов и общественных зданий отражающими материалами. Моделирование показывает, что массовое использование подобных материалов позволяет снизить температуру в метрополии на 1-2°С, а температуру дорожных и фасадных поверхностей на 4-10°С.

• Учитывать в процессе проектирования зданий и кварталов направления потоков воздушных масс. Любой архитектурный проект должен содержать анализ влияния формы нового здания или комплекса зданий на движение воздушных масс как минимум в радиусе 1 км от места предполагаемого строительства.


Компания Клипсо Юнион, официальный поставщик продукции Clipso в Украину и страны СНГ

Clipso.ua

Запущен обновленный сайт компании "Клипсо Юнион" по адресу clipso.ua. Добро пожаловать!

Вызов замерщика

Вызвать замерщика

Поиск

Экологичность

Согласно экологическим нормам Франции, продукция Clipso практически не содержит вредных веществ и соединений.