г. Киев
пр. Московский 8, офис 316

тел.: (044) 237-18-47
Главная Наши работы Вопрос - Ответ Контакты

CHRISTIAN DE PORTZAMPARC От киберпространства к физическому пространству: Вызов для метрополии

Что такое метрополия? Чем она отличается от обычного крупного города? Как она должна развиваться, как можно положительно влиять на ее будущее? С этих вопросов начинает свою работу над проектом «Большого Парижа» команда известного французского архитектора Кристиана де Портзампарка. Для того чтобы предложить конкретные меры, сначала надо найти ответы на фундаментальные вопросы, связанные с пониманием современного города. Ведь впервые в истории, констатируют де Портзампарк и Ко, мы сталикваемся с тем, что какой-то общезначимой парадигмы города не существует. Фрагментация ранее единого вйдения является признаком смены вех. Наступление новой эпохи требует концептуализации - работа де Портзампарка делится на две части: общие размышления о городе сегодняшнего и завтрашнего дня (раздел «Мыслить») предшествуют проектным инициативам (раздел «Действовать»).

МЫСЛИТЬ

I) Метрополия - все еще город?

А) Метрополия и агломерация

Смена названия крупной урбанизированной территории с агломерации на метрополию отражает не только количественные, но и качественные изменения. С точки зрения пространственного развития агломерация, по мнению команды де Портзампарка, предсталвяет собой экстенсивное разрастание городской ткани, подчиняющееся традиционной иерархии центр-периферия. Главным «связующим» пространства агломерации служит транспортная инфраструктура. Соответственно главными критериями качества этого пространства становятся физическая связность, удобочитаемость, доступность.

Первая волна приходится на эпоху бэби-бума и послевоенного подъема 1950-1960-х гг.

Возникновение феномена метрополии де Портзампарк и Ко связывают со «второй волной» растекания городов, которая наблюдается последние 20 лет. Эта волна возникает благодаря появлению новых средств информации и связи: компьютера, мобильной телефонии, интернета. Эту вторую волну можно назвать «стадией киберпространства». Киберпространство порождает метрополию.

Структура и характер метрополии отражают стремление современного человека быть одновременно везде и повсюду, управлять потоками информации, которые, в отличие от транспорта, носят нематериальный характер.

«Скорость, экспрессные виды транспорта, а затем и телекоммуникации, - отмечает команда де Портзампарка,-служили для агломерации тем же, чем лифт для небоскреба - основным условием роста. Киберпространство изменяет жизнедеятельность человека.. Происходит "развод" между некогда тесно связанными средами - материальной и нематериальной».

Когда появился телефон, люди думали, что скоро города исчезнут - жилища и места приложения труда растворятся в природном ландшафте.

Однако все вышло наоборот: автомобилизация и телефонизация породили урбанистические сгустки доселе невиданных размеров. Чем больше завязывалось контактов, тем больше нужно было мест для встреч и переговоров.

Эта динамика сохраняется и сегодня. Так, например, распространение встреч в режиме видеоконференций только повышает необходимость физически находиться не дистанционно, а в центре социальной и деловой активности.

Таким образом, мы подходим к важным выводам о природе метрополии. Первый из них: метрополию характеризует запараллеленность процессов концентрации и растекания урбанистической ткани. Второй: в метрополитанском способе «производства пространства» частные интересы, безусловно, господствуют над общественными.


А.1) Функциональная динамика подавляет пространственную

Метрополия, как и агломерация, формируется в ходе взаимодействия двух динамик-функциональной и пространственной. Пространственная динамика порождается концентрацией населения, которая приводит к расширению застраиваемых территорий. В противоположность процессу строительства функциональная динамика лишена пространственное™, ибо, как утверждает де Портзампарк, «она связана с нематериальными потоками информации и финансов, с оборотом знаний».

Парижские архитекторы убеждены в том, что сейчас функциональная динамика подминает под себя пространственную. Физическое пространство, городская среда развивается гораздо медленнее, чем нематериальная сфера. Хронический кризис современных городов достигает в масштабе метрополии своего пароксизма. Пространство традиционного города подвергается постоянной агрессии: оно воспринимается как препятствие для ускорения перемещения самых разнообразных потоков, препятствие, которое различные социальные группы стараются тем или иным способом нейтрализовать или обойти.

В) Гетерогенный и прерывистый ансамбль

В.1) Деконструкция улицы

Крупный традиционный город рассчитан на перемещения на лошади или пешком. С появлением поездов и автомобилей возникает агломерация, а затем и метрополия - сверхкрупные урбанизированные территории.

Пространство традиционного города отличается связанностью и однородностью («сплошностью», как сказал бы Владимир Каганский). Главные его элементы - это улица и квартал. Четко оконтуренная и артикулированная улица является и основным общественным пространством, и главной городской инфраструктурой, как транспортной, так и технической, ибо по ней и под ней проходят многочисленные инженерные сети. «Город улиц,-отмечает де Портзампарк, - подспудно приобщает каждого ребенка к публичной сфере, рисует ему внешний мир во всем его богатстве как доступный, едва ли не свой».

Если городские предместья, построенные до войны, представляют собой классическую, пусть и несколько рыхлую, квартальную застройку, то более поздние проекты на периферии отмечены решительным разрывом с традиционным урбанизмом: концепция улицы отметается в пользу строительства укрупненной дорожной сети.

В.2) Метрополия как технический артефакт

«Деконструкция» улицы, по мнению команды де Портзампарка, отражает приход в сферу урбанизма техницистского мировоззрения, которому чужд «символизм» старого градостроительства и которое воспринимает пространство как площадку для максимально эффективного и оперативного развертывания различных технологий и сетей.

Город, точнее метрополия, становится порождением техники, которая в ее пространстве обусловливает едва ли не все: передвижение, снабжение продовольственными и непродовольственными товарами, коммуникацию, занятия спортом, медицинское обслуживание и проч. Метрополия-как-технический-артефакт становится новой средой пребывания человека в мире - антиприродой, занявшей место природы.

Логика фрагментации, присущая индустриальному производству, где она выражается в понятии разделения труда, распространяется и на метрополию, которая все более дробится и в пространственном, и в функциональном, и в административном отношении. Модернистский подход к функциональному зонированию, ориентированный на крупные, как правило, специализированные земельные участки (селитьба, логистические центры, шоппинг-моллы, объекты инфраструктуры и т.д.), не дает возможности развивать характерный для традиционного города гибкий и плюралистичный рынок недвижимости. Урбанистическая ткань «рвется» еще и потому, что постоянное ускорение перемещений потоков людей, информации и товаров приводит к проглатыванию пространства, расположенного «между» точками начала и конца маршрута, того пространства, которое обычно именуется средой. С одной стороны, метрополия постоянно растет, с другой - становится все менее связанной, менее сбалансированной.

В.3) Новые отношения между центром и периферией

В то время как агломерация бинарна по своей структуре, подразделяясь на центр и кольцо окраин, метрополитанская стадия развития урбанистических образований подразумевает гораздо более динамичную, сложную и разнообразную периферию. Полюса активности на периферии метрополии имеют значительно больший вес, нежели на периферии агломерации. Взаимообмен между ними происходит, как правило, не через центр, а напрямую. Так же как и взаимообмен между полюсами активности и узловыми точками транспортной инфраструктуры - вокзалами и аэропортами. В качестве примера де Портзампарк ссылается на конурбацию голландских городов Рандстад - ее центры Амстердам, Роттердам, Гаага и Утрехт расположены по краям территории, в середине же находится транспортный хаб международного значения с аэропортом Схипхолз.


«Под необходимые функции метрополия отводит столько места, сколько ей нужно», - отмечает команда де Портзампарка. Встроенность в международные сети для нее важнее отношений с окружающими территориями. Именно эта встроенность обусловливает векторы развития метрополии - те уже не подчиняются заложенному в морфологии исторического ядра «геному». Центр и периферия вступают в более сложные отношения.

С) Отделение Гестии от Гермеса

Две главные функции города, в том числе и метрополии, - обитать и перемещаться. Входящий в команду де Портзампарка философ и социолог Брюно Кейсан [Bruno Queysanne] когда-то в исследовании, посвященном Лос-Анджелесу, говорил о Гестии и Гермесе - двух древнегреческих божествах: богине очага (то есть покровительнице недвижимых объектов) и боге движения (торговли, агоры, улицы и проч.). Чем больше в процессе своего развития город приближается к состоянию метрополии, тем дальше расходятся члены этой прежде неразрывной пары. В метрополии же они пребывают в окончательном разрыве. Физическая масса объектов, сооруженных благодаря четкому функционированию нематериальных сетей информационного и финансового обмена, приводит к тому, что физическое пространство теряет свою цельность и доступность. «Грандиозная машина метрополии, - констатирует де Портзампарк,-хорошо работает в нематериальной сфере и плохо в сфере материальной».

Процесс «заточения» Гестии Гермесом наблюдается уже на стадии агломерации.

Новые районы окружаются скоростными магистралями, превращаются в замкнутые острова или «карманы» застройки. Эти, как правило, монофункциональные зоны не структурируются с помощью традиционной уличной сети, то есть непрерывной капиллярной системы, где «каждая дорога ведет в Рим»,-чаще всего они обслуживаются дорогами в форме петли, гребенки или дерева, каждое ответвление которого заканчивается тупиком.

Как следствие происходит не только распад некогда единой урбанистической ткани на отдельные, слабо связанные между собой фрагменты, происходит еще и разрушение некогда единого ментального образа города: «В метрополии с ее сверхбыстрым Гермесом, где всюду расставлены указатели и стрелки, прибегать к собственной способности к ориентации в пространстве не требуется. Если пользуешься спутниковым навигатором, то вести машину применяя знание каких-то локальных ориентиров и меток становится не только не нужно, но порой и опасно. Наша чувственность и ее связь с физическим миром более не востребуются. Без указателей мы начинаем теряться. Человек-кочевник вытеснил человека земли, человек столиц - горожанина. Этот метрополитанский житель пребывает одновременно и здесь и там. Он уже человек-машина, неспособный действовать без своих протезов, без своих все более и более многочисленных портативных устройств, без своих пилюль, терминалов, "связок"».



D) Кризис метрополии как отражение кризиса овладения материальным миром

Кризис метрополии, по мнению команды де Портзампарка, суть следствие утраты способности осваивать и овладевать материальным миром: маятник прогресса качнулся в сторону нематериального. «Цивилизационный процесс, который освободил нас от власти расстояний, как бы снял наши тела с якоря, это славное движение от материи к концепту, выражающееся здесь [в городской среде] в мобильности, вездесущности, дистанционных коммуникациях в реальном времени, освободил нас, но также породил утрату навыков обращения с материей; для молодых ручной труд сделался непривлекательным, возник дефицит квалифицированных рабочих рук. Благоустраивать, перестраивать, строить становится все более проблематично, более дорого, в то время как все, что касается потоков информации, денег, знаний, прогрессирует день за днем. Метрополия превосходит наше умение и разумение...

В этом гиперпространстве нематериального наша голова парит во вселенной, при этом мы находимся по колено в грязи».

Отсюда возникает вывод, что, если мы хотим обустроить пространство метрополии и управлять его развитием, нам следует вновь вернуться к материальному, физически прочувствовать место, а затем уже осознать его связь с сущностными явлениями эпохи - с различными сетями и информационными потоками.

II) Парадоксальный рост

Команда де Портзампарка ставит вопрос о пределах роста метрополии. Grand Pari(s)

Могут ли сверхкрупные поселения развиваться и дальше - до таких размеров, которые превосходят способность городского сообщества осуществлять стратегически и тактически осмысленное управление территорией?

Парадокс заключается в том, что, с одной стороны, метрополия производит все больше и больше богатств и, соответственно, все больше расширяется, а с другой - в процессе этого расширения происходит утрата ее эффективности и привлекательности вследствие кризиса физического пространства.

Прекрасной иллюстрацией этого процесса служит регион Иль-де-Франс. Здесь производится до 30% национального ВВП, но при этом в частном секторе занятость почти не растет3. Наблюдается также понижение мобильности населения: парижане реже ездят в пригороды, а жители окраин - в центр. При этом налицо рост социального неравенства: богатые богатеют, а бедные становятся еще беднее.


Ill) Принципы работы

A) Мыслить целое: Живая система

В качестве первого правила выработки проектов развития метрополии де Портзампарк и Ко провозглашают принцип целостного видения этого сверхкрупного урбанистического образования: следует отбросить унаследованную от 1980-х идею, что метрополию нельзя рассматривать в комплексе, наоборот, она должна мыслиться «холистически» - как огромный единый организм. «Метрополии - это не машины. Пусть в них постоянно добавляются и конвергируют различные технические системы, сами они техническими системами не являются. Они должны мыслиться как живые организмы, системы более высокой степени развития, нежели агломерации, - в силу вплетенности их функций в сложный глобальный контекст. Но они также более хрупки».

B) Мыслить в русле пост-Киото

По мнению команды де Портзампарка, какой-то одной единственной модели пост- киотской метрополии нет и не может быть. Принципы так называемого устойчивого развития применительно к городам еще четко не определены, как, наверняка, еще не сформулированы и все вопросы, связанные со стремлением к существованию в русле этой новой парадигмы. Она бросает столько вызовов, что следует избегать однозначных выводов, как и умозаключений, сделанных на основе сиюминутных результатов.

«Посткиотский процесс определяет проблематику, но не дает решений, - констатирует де Портзампарк. - Если речь, скажем, идет о плотности, которая, согласно этой новой парадигме, позволяет примирить эффективность и высокий уровень жизни, ничто не указывает (и мы думаем скорее обратное), что этот вопрос должен разрешаться посредством "компактного города". Наоборот, пересмотр вопроса плотности в свете пост-Киото выводит на размышления о заполненном и пустом, компактном и рассеянном, о застройке и зелени... Если же речь идет о рассмотрении в той же оптике вопроса взаимосвязи между жилыми районами и местами приложения труда, "очевидность" их постоянного смешивания и сближения друг с другом представляется нам антиурбанистическим выпадом, призванным поставить крест, особенно в случае метрополии международного масштаба, и на развитии, и на повышении качества жизни. Размышления о лучших сочетаниях мобильности и связности на различных уровнях и в различных масштабах способно, по нашему мнению, открыть более радужные перспективы. Другими словами, мы не стремимся придать нашим предложениям специфически "посткиотский" окрас. Тем не менее все наши предложения, независимо от их масштаба, будут включать посткиотскую проблематику в том ее виде, в каком она нам видится в каждом конкретном случае».

C) Мыслить неоднородное и прерывистое. Мыслить время

Город-это «накопленное время». Он не порождение какой-то одной устойчивой схемы, но порождение череды схем, выявляющих различные стадии и скачки в развитии. Такие схемы имеют разный характер: в случае Рио речь можно вести об архипелаге, Токио - о плотной ткани однородной застройки, Парижа - о радиально-концентрической модели, Нью-Йорка-о «географии», которая накладывает отпечаток на становление города (остров с регулярной застройкой, окруженный различными по характеру районами). Схематизированное видение, конечно, отличает упрощенчество. Оно не учитывает временной фактор развития города, делает как бы его моментальный снимок в не очень высоком разрешении. Однако без него нельзя обойтись, если воспринимать метрополию как систему, которую надо постоянно развивать и адаптировать под новые нужды. Известно также, что схема может служить основой для ментальной репрезентации города. Какой образ должен быть у Иль-де-Франс?

С.1) «Город - не дерево» (Кристофер Александер)

Команда де Портзампарка отметает представление о Франции, как о паутине с единым центром - Парижем. Территория в этом случае мыслится как древовидная система, взаимодействие между разными элементами которой всегда осуществляется через центр. Практически все города эволюционировали именно по этой модели - в процессе развития транспортной инфраструктуры ветви урбанистической ткани тянулись из единого ядра. Такая схема чревата излишней централизацией, которая приводит к дисбалансу-чрезмерной перегрузке городского ядра при недостаточной развитости периферии. Для того чтобы мыслить развитие сверхкрупной урбанизированной территории, она не годится, следует рассмотреть прочие модели. Таких моделей де Портзампарк выделяет три:

• Огромное масляное пятно - город с непрерывной плотной тканью, который сейчас называют компактным, превознося его за относительную эффективность систем общественного транспорта. Эту модель архитекторы отмели уже ранее - когда рассуждали об особенностях посткиотского процесса (см. выше);

• Диффузный город - огромная территория, работающая как единая урбанизированная система вследствие развития нематериальных и материальных систем сообщения. Однако, по мнению де Портзампарка, эта равномерная в пространственном смысле модель мешает переосмыслить соотношение центра и периферии, новую центральность в масштабе метрополии;

• И, наконец, существует метрополитанская модель, которая, с одной стороны, вынуждена приспосабливаться к уже существующему городу с его крайне медленным пространственным развитием, а с другой - формирует новые центры и стремится их эффективно связать.

С.2) Функциональные системы: полюсы и ризомы

Каким образом эта модель может считываться в рамках Большого Парижа? Команда де Портзампарка отмечает, что специалисты часто превозносят Токио с его мягко эволюционирующим полицентризмомб: этот город состоит из многочисленных под- центров с превалирующей управленческой, развлекательной или офисной функцией, к которой одновременно примешиваются и торговая и жилая - здесь нет монофункциональных зон. 6

Слабость подобного видения, по мнению де Портзампарка и Ко, заключается в том, что оно не учитывает уникальной силы центра Парижа, который не разрастается вширь и не мультиплицируется в пространстве.

Схема «ризоматического» развития Большого Парижа в XXI в.-метрополия развивается не только от центра к периферии, а по многочисленным векторам, объединяющим различные полюса активности и дающим все новые и новые «побеги»


В 1960 г. Париж окружен многочисленными бидонвилями; начинает формироваться деловой район Ла-Дефанс, главными «воздушными воротами» столицы является аэропорт Орли. Рисунок Кристиана де Портзампарка

К концу 1970-х гг. вокруг Парижа возникают «новые города» (Марн-ла-Валле, Сержи, Сен-Кантен-ан-Ивелин); вовсю продолжается формирование Ла-Дефанс; у Орли появляется конкурент -Руасси, становящийся базовым аэропортом Air France

Отсюда же вытекает вывод, что для метрополии эффективна нецентрализованная власть. На самом общем уровне ей требуется скорее прямая демократия - способность приходить к широкому и долговременному социальному согласию по общезначимым вопросам, связанным со стратегией развития. Поскольку древовидная модель не подходит к метрополии, к этому сверхкрупному и сверхсложному территориальному образованию не подходит и принцип единого управленческого центра, распределяющего полномочия по иерархически выстроенным цепочкам, членения которых откалиброваны в соответствии с «правильным масштабом». «Ризоматическая метрополия,-заключает де Портзампарк,-требует прежде всего "модульного" управления с переменной геометрической структурой, так же как и фигуры коллективного [муниципального] заказчика, сформированного в зависимости от целей каждого конкретного проекта».

С.3) Физическое пространство: архипелаг

В то время как понятие ризомы иллюстрирует функциональные связи между различными полюсами активности, для описания территориальной структуры метрополии коллектив под руководством де Портзампарка прибегает к модели архипелага. Эта модель отражает убежденность архитекторов в том, что огромная метрополитанская территория не может быть однородной, даже если на передний план выдвигаются требования доступности и связанности. Архипелаг позволяет примирить в метрополии самые разные среды, создать такие условия, которые не может обеспечить высокоплотный городской центр. Переменная плотность расселения, свойственная массивам урбанистических островов, позволяет, с одной стороны, организовывать сгустки общественных, транспортных и деловых центров, а с другой - осуществлять сцепку жилых образований с природой, строить дома так, чтобы они по преимуществу смотрели в парки.

«Большой город,-отмечают архитекторы,-более не прячется за крепостными стенами, не защищается от опасной природы или внешних врагов. Природа, наоборот, обретает невинность, делается благоприятной для жизни. Большие города тянутся к природе, к спокойному ритму жизни в естественном окружении... Нужно, соответственно, стремиться к созданию такой геометрии застройки, которая бы увеличивала пограничные зоны между урбанными и природными средами и таким образом сообщала новые качества жилищу».

С.4)Связать глобальное и локальное: «Окна», от функциональных систем к физическому пространству

На стадии концептуального проектирования наиболее эффективным методом работы с метрополией является, по мнению команды де Портзампарка, рамирование проектных инициатив в пределах выделенных зон, «окон», чьи размеры по длине и ширине составляют порядка 10 х 5 км. Такой подход позволяет преодолеть разрыв между ближайшим физическим окружением человека и тем, что можно было бы назвать пространством потоков, то есть такими динамичными структурами, функционирование которых привязано не к конкретной территории, а к различным финансовым, производственным и социальным сетям.


D) Работать с городом как с живым организмом

Сейчас не время крупномасштабных планировочных инициатив, полагает команда де Портзампарка. Время таких проектов, как создание Бразилиа, Чандиргарха, Тель-Авива, реконструкции Сингапура или Гавра, прошло.

Если раньше город понимался как более-менее статичный артефакт, обладающий четкой пространственностью, то метрополия должна восприниматься в развитии, природа которого лишь отчасти носит пространственный характер. Речь должна идти о том, чтобы признать, как пишут архитекторы, «примат процессов со все более ускоряющейся динамикой над статикой пространства [метрополии]; надо понять сначала эти «живые системы», а затем уже переходить к концепциям развития территории.

ДЕЙСТВОВАТЬ

I) В большом масштабе

Жизнь в метрополии зависит от успешности сопряжения двух динамик - функциональной и пространственной, от объединения Гестии и Гермеса. Первая динамика, функциональной природы, требует проектов в масштабе метрополии, вторая регулируется в опоре на местные средне- и мелкомасштабные проекты, которые отсылают прежде всего к повседневному пространству парижан. Сборка этих двух «планов» метрополии, ближнего и дальнего, происходит в рамках выделенных «окон», являющихся, по мнению архитекторов, эффективными переходниками между метрополитанским и локальным масштабом.

А) Увеличить ризоматическую динамику

Команда де Портзампарка старается вычленить в складывающейся ризоматической структуре метрополии те сегменты, которые обладают наибольшим потенциалом для интенсивного развития. Такой потенциал проистекает из сочетания следующих трех основных характеристик:

• Ризома (ее сегмент) объединяет «мутирующие» территории, зоны, в которых наблюдается динамика развития, отмечается рост. В общем, речь идет о таких сегментах, которые живее всей «живой» ткани метрополии;

• Различные элементы, которые составляют ризому (ее сегмент), конвергируют или находятся в отношениях взаимной дополнительности. Это сообщает сегменту большее социальное и экономическое разнообразие;

• И главное: способность ризомы (ее сегмента) интегрировать разные масштабы, то есть обеспечивать сцепку всевозможных элементов и функций местного характера с теми, которые включены в сети и потоки метрополитанского, национального и международного значения.

Руководствуясь этими критериями, авторы проекта выделяют несколько репрезентативных ризом:

• Первая из них - северная, тянущаяся от Парижа (исторического ядра) к зоне международного аэропорта Руасси;

• Вторая - южная (между плато Сакле и центром Парижа). Если северная ризома связывает уже сложившиеся урбанистические структуры, которые следует обновить в соответствии с запросами сегодняшнего дня, то на юге еще требуется произвести «урбанность» - различные полюса развития здесь пока не образовали сбалансированную территориальную общность;

• Наконец, третья - это северо-восточная ризома, концентрический по отношению к центру Парижа полумесяц, протянувшийся от коммуны Крей на севере до Диснейленда на востоке. Это в полном смысле слова периферия, обращение к которой позволяет по-новому взглянуть на проблему соотношения центра и окраин в масштабе метрополии.


В) Структурировать «метрополитанские коммутаторы»

Далее в пределах этих ризом, но и не только, де Портзампарк и Ко выделяют полюсы повышенной урбанистической активности, которые они называют «метрополитанскими коммутаторами». Эти «коммутаторы» определяются авторами проекта как «места, которые могут устанавливать взаимодействия между локальным и глобальным, между функциями, связанными с открытостью в мир, и функциями организации урбанистического пространства (Гермес и Гестия)».

В общем и целом, как уже говорилось выше, процесс метрополизации скорее разделяет эти функции, нежели связывает: либо замкнутая дорожная сеть душит попытки создания связанной урбанистической ткани (Масси, Сакле), либо застройка не дает превратить транспортные узлы в хабы подлинно европейского значения (Северный и Восточный вокзалы), либо шоссе и взлетно-посадочная полоса аэропорта разрезают на протяженные лоскуты зону, в которой сходятся три линии метро и которая могла бы стать катализатором сбалансированного развития Руасси, сердцем полюса, объединяющего офисы с селитьбой и вдыхающего новую жизнь в уже сформировавшиеся образования (Ле-Бурже).

Именно в «метрополитанских коммутаторах» разрыв между двумя «географиями» места, развод между Гестией и Гермесом, приобретает наиболее ярко выраженный характер. Соответственно, цель проекта заключается в том, чтобы постараться примирить в этих конкретных локусах развитие глобальных функций метрополии (Гермес) с качеством повседневной жизни (Гестия).

Подобных «коммутаторов», согласно исследованиям коллектива де Портзампарка, насчитывается шесть. Один из них было решено вообще не затрагивать проектом. Речь идет о районе Ла-Дефанс, который на данном этапе, по мнению архитекторов, представляет собой более-менее благополучный пример «сожительства» глобальных и локальных интересов. Еще один (район Ле-Аль) авторы работы затрагивают косвенно: они предполагают, что «конфликт масштабов» в этом месте обусловлен недостаточной развитостью общественного транспорта метрополии в целом. Создание дополнительного «коммутатора» - кольца монорельса над окружной дорогой Парижа, которое предусматривается в проекте, призвано улучшить в том числе и ситуацию в районе Ле-Аль.

Таким образом, остаются четыре «коммутатора», которые попадают в «прорубленные» де Портзампарком и Ко окна напрямую: Северо-европейский вокзал, Ле-Бурже, Масси и Орли.

С) Гарантировать мобильность в передлах метрополии

Прежде чем переходить к структурированию отдельных элементов территории (или ризоматической структуры метрополии), команда де Портзампарка дает несколько общих рекомендаций, призванных оздоровить общее состояние «организма». Первая такая рекомендация заключается в создании системы скоростного общественного транспорта - кольца монорельса, вознесенного над окружной дорогой, призванного соединить все идентифицированные архитекторами сегменты ризомы. Станции монорельса должны расположиться с интервалом 1,5-2 км.

Создание такой транспортной системы позволяет, с одной стороны, обеспечить проезд из одной зоны метрополии в другую, минуя центр, а с другой - пересадить значительную часть населения с автомобилей на общественный транспорт. (Как показывают исследования, последнее достижимо только с помощью экспрессного транспорта: BRT, трамвая, метро.) К тому же, станции нового монорельса будут выполнять роль переходов над окружной, соединяя два доселе не связанных между собою «берега» этой быстротекущей урбанистической «реки».



II) Общие принципы пространственных вмешательств

A) Объединить каркас и ткань: Создавать новые «линии жизни»

Распространенная ныне ситуация на рынке недвижимости характеризуется 50 тем, что, с одной стороны, в обороте земель в основном присутствуют крупные территории, а с другой - девелоперы предпочитают развивать эти территории как бы оптом, сообщая им униформный характер, по крайней мере, сточки зрения функций (коттеджный поселок, торгово-развлекательный комплекс, решенный в виде мегаструктуры и проч.). Таким образом, крупные монопрофильные зоны возникают как бы спонтанно - в этом смысле «неолиберальный» город мало отличается от города «коммунистического». Фрагментация территории метрополии усугубляется характером дорожной сети, которая все более теряет связность, превращаясь в древовидную структуру, где отдельные дороги, часто оканчивающиеся петлей или кольцом, то есть образующие замкнутый контур и, как следствие, анклавы застройки, вливаются в общую «стволовую» магистраль. Подобные анклавы, на которые в итоге оказывается поделена периферия метрополии, находятся, как пишет команда де Портзампарка, «в стороне от мира, то есть в стороне от всеобъемлющей сети публичных путей сообщения». И дальше следует поэтически окрашенный вывод: «Применительно к этим территориям нельзя сказать: "Все дороги ведут в Рим"».

По мнению де Портзампарка и Ко, древовидным планам надо противопоставить «город решетки», где все участки сформированы пересечением улиц - элементов общественной дорожной сети. В качестве примера подобного подхода приводится проект застройки Санту-Андре, выполненный мастерской де Портзампарка в 1998 г.

Речь идет о реконструкции промзоны в высокоурбанизированной юго-восточной части Большого Сан-Паулу. Отталкиваясь от существующей структуры УДС, архитекторы предложили продолжить линии улиц на территорию новой застройки. В целях экономии бюджета предусматривалось поэтапное устройство нового фрагмента УДС. Сначала все улицы должны были быть земляными. В итоге получалась весьма частая и регулярная сетка, внутри которой разрешалась довольно свободная, с точки зрения и формы и функции, частная застройка.

B) Долговечно только то, что способно меняться

Однообразие функциональной программы крупных планировочных зон в сочетании с древовидной структурой УДС, которой присущи многочисленные тупики и петли, ограничивает гибкость и многовекторность развития территорий. Залогом долговечности зданий и комплексов может быть только их способность к трансформациям.

Такая способность обеспечивается, по мнению де Портзампарка, только в рамках частой гипподамовой решетки, где каждый квартал кадрирован улицами. Гипподамова планировка позволяет, как пишет архитектор, примирить особенное со всеобщим. В результате образуется множество автономных домовладений, каждое из которых может развиваться по-своему, но в рамках установленных общих «правил игры».

Такие правила игры команда де Портзампарка формулирует, опираясь на концепцию «открытого квартала» (I'Tlot ouvert) - такого урбанистического образования, которое сочетает преимущества периметральной и свободной застройки. Дома образуют замкнутые кварталы, но стоят не стена к стене, касаясь друг друга брандмауэрами, а автономно - между соседними зданиями существуют просветы, на которые приходится от 30 до 50% внешнего периметра застройки.

У зданий в «открытом квартале» нет единой высоты. Переменная этажность дает возможность не только обеспечивать наилучшую инсоляцию, но и создавать живописный силуэт. В «открытом квартале» отсутствуют тесные дворы-колодцы; оптимальная освещенность внутренних пространств позволяет сужать ширину улиц - с 20 до 1 б м. Независимая постановка домов по отношению друг к другу означает не только то, что застройка открыта для проникновения естественного света, но и то, что эта урбанистическая структура легко адаптируется к различным отклонениям от первоначально заданных сценариев развития - она открыта для неожиданного, незапланированного. В рамках простых и ясных правил открывается множество возможностей для творчества.


Впервые этот принцип был применен де Портзампарком в проекте района Атланполь в Нанте (1988-1992). Дальнейшее свое развитие он получил при застройке парижского квартала Массена, план которого был разработан в 1994 г.

В ходе работы над этим ключевым кварталом для района Пари Рив-Гош де Портзампарк выделял еще одно преимущество изобретенной им, можно сказать, «пиксельной» модели. Дело в том, что она позволяет создавать полноценную, приятную среду силами даже посредственных архитекторов. «Я называю это "эффектом натюрморта",- писал де Портзампарк.-Табакерка, бутылка, бокал, газета - вещи, лежащие на столе... Каждая из них сама по себе банальна. Единственное, что важно - связи между ними, пространство, свет, контрасты и сочетания цветов».

С)Создавать архипелаг

Модель архипелага позволяет объединять в единое структурированное множество самые разнообразные образования. Как выражается де Портзампарк, архипелаг «рифмует» различия в плотности, существующие между сгущенными полюсами городской активности и индивидуальной павильонной застройкой. Архипелаг позволяет также установить более добрососедские отношения с природой, нежели те, что характеризуют ситуацию в высокоурбанизированных местах. Он открывает возможность сосуществования города-сада и «джунглей» из бетона, металла и стекла. Расстояние между высотным ядром и коттеджной застройкой не должно превышать при этом 2 км - полюса активности должны находиться если не в шаговой, то по крайней мере в велосипедной доступности.

В рамках становления метрополии, как видно на примере Манхэттена, может происходить параллельный процесс формирования крупных зеленых «просветов» в городской ткани и роста зданий вверх. Типология архипелага позволяет создавать многочисленные пограничные пространственные ситуации, стимулирующие контакты разных сред, ощущение пребывания одновременно и в городе, и на природе. Помимо этого, она позволяет избежать жесткой централизации, а соответственно, и жесткого разделения районов по линии центр-периферия.

В то же время, замечает команда де Портзампарка, превратить Иль-де-Франс в архипелаг, создать протяженные парковые массивы и зоны индивидуальной застройки, возможно только объединив земельные ресурсы в руках одной публичной институции, агентства, как то имело место в процессе строительства «новых городов». «Невозможно,-отмечают авторы работы,-что-то сделать для общественного блага, если каждое землевладение является неприкосновенным или требует вступления в особые переговоры».

В качестве примера проектирования рассеянного полусельского-полугородского образования де Портзампарк приводит выполненный его мастерской в 90-х гг. проект района Сады Лиронды (Les Jardins de la Lironde) в Монпелье. Вместо ковровой застройки сельскохозяйственной территории, где росли оливки и виноград, архитекторы концентрируют группы жилых домов в нескольких островных комплексах, плавающих среди живописных садов.


D) Принцип Центрального парка

Концепции «архипелага» и «открытого квартала» позволяют понять, насколько де Портзампарк ценит образующиеся в городской ткани пустоты или, вернее, контраст, возникающий от сосуществования бок о бок плотной городской застройки и свободных от зданий пространств. «Эмоциональное переживание пустоты, ее важность и в физическом, и в чувственном, и в символическом смысле лежат в самом основании понятия пространства»,-заявляет архитектор. Поэтому одним из самых главных принципов формирования поселений должно быть создание своеобразных городских комнат-открытых публичных пространств, окаймленных застройкой.

Первым примером применения такого принципа в работе архитектурного бюро де Портзампарка служит конкурсный проект жилого квартала в районе улицы Ла-Рокет в Париже (1974). Этот проект-своеобразный «манифест пустоты». Среднеэтажная блокированная застройка окружает здесь довольно крупный прямоугольник (100 х 150 м), свободный от каких-либо архитектурных форм. Ощущение присутствия пространства здесь подавляет ощущение присутствия домов. Редкое чувство в высокоплотном городе. Необычна и роль протяженного прямоугольника внутриквартального сада. Дело в том, что он является не полуприватной зоной, предназначенной исключительно для жильцов окрестных домов, но полноценным городским пространством: публичным парком, на который смотрит не только жилье, но и предприятия торговли и социальной инфраструктуры. Зелень подступает прямо к входам в дома, она поднимается на фасады. Эта зелень не «нарисована», точнее нарисована окружающими парк домами, создающими препятствия для ее дальнейшего распространения.

В портфолио де Портзампарка можно обнаружить несколько руководствующихся сходной идеологией проектов. Так, в качестве ядра застройки 4-го сектора «нового города» Марн-ла-Валле (1989) выступает огромная пустошь - публичный парк, с обустройства которого, по замыслу архитекторов, должно было начаться развитие этого района.

E)

Создавать доминанты метрополитанского масштаба

Создание предпосылок для дружеского приобщения людей к крупному масштабу - одна из главных задач при проектировании и планировании дальних районов метрополии. «[Давать возможность] созерцать необъятные панорамы, смотреть издалека- важнейшие качества, которые должны быть присущи крупным урбанизированным территориям,-полагает де Портзампарк, Монмартра, Бобура, с вершины Мон-Валерьен, с террасы Сен-Жермен-ан-Лэ люди как бы целуют Париж. Они осознают размеры поселения, открывающегося их взору, осознают, что здесь живут миллионы людей, и физическое пространство связывает их с миром снова, перестает быть отчуждающим барьером, которым оно часто является в бескрайних лабиринтах нашей периферии».

Поэтому, полагает де Портзампарк, надо разработать комплексную программу создания системы реперов метрополитанского масштаба: знаковых зданий, смотровых площадок, бельведеров, башен, крупных ветряных мельниц и проч. Какие-то из этих реперов или ориентиров могли бы быть чистыми произведениями ni28 искусства, другие - результатом конверсии (скажем, реконструкции водонапорных башен), третьи - неким гибридом инфраструктурных и знаковых 56 функций. Так, например, рядом со станциями экспресс-метрополитена (RER) могли бы строиться крупные «зиккураты» паркингов. Помимо своей основной роли хранилища автомобилей они могли бы выполнять множество разнообразных функций (мелкая торговля, общепит, офисы и проч.), ну и, конечно же, служить одновременно и архитектурными доминантами того или иного района, и площадками панорамного обзора.


«Создание монументальных объектов, но не памятников, а просто крупных форм, физических ориентиров, надо поощрять,-отмечает де Портзампарк,-Арка района Ла-Дефанс является примером подобного подхода».


III) Конкретные проекты

Следуя разработанной методике, команда де Портзампарка выделяет для более предметного проектирования шесть «окон» (прямоугольных зон 10x5 км) - по три в северной и южной ризомах. Не имея возможности представить все шесть проектов, мы в качестве примеров выбрали два самых показательных «окна»: одно из них захватывает северные районы Парижа и предместье Обервилье, другое - южные пригороды Масси и плато Сакле.

А) Окно Масси-Сакле

Особенность этого места, которая для россиян может оказаться любопытна, заключается в том, что здесь формируется мощный научно-исследовательский центр. Некоторые обозреватели уже начали сравнивать район плато Сакле со Сколково... Впрочем, по сравнению с российским инноградом, в этом более удаленном (20 км от Парижа против сколковских 2-х от МКАД) и более живописном с почти «барбизонскими» пейзажами месте основной акцент делается все-таки на развитии образования, а не сферы НИОКР. К 2020 г. здесь планируется сконцентировать 30 тыс. студентов Университета Пари-Сюд; научных работников и «инноваторов» на плато де Сакле к тому же году должно насчитываться 12 тыс. Что тоже немало. В Сколкове пропорция студентов и ученых обратная, а их число гораздо скромнее - 3 тыс. учащихся против 7 тыс. инноваторов.

Как отмечает де Портзампарк, многие сожалеют о том, что университет размещен так далеко от исторического ядра Парижа. Однако это «далеко» может стать и плюсом, если оно позволит создать такую среду, которая бы сочетала преимущества жизни в городе и в деревне. Впрочем, несмотря на ауру учености и продвинутости этого района, сегодня при его зумировании обнаруживаются типичные проблемы, свойственные для дальней периферии Большого Парижа. Главная из них заключается в отсутствии подлинно связного пространства вследствие наличия многочисленных объектов транспортной структуры не только метрополитанского, но и национального, даже европейского значения. Для того чтобы эффективно разивать исследовательскую активность в районе Сакле, следует, по мнению команды де Портзампарка, перешагнуть через эти барьеры и встроить нарождающийся центр науки в протяженную урбанистическую структуру - связать плато с соседними коммунами и прежде всего с Масси.

Это небольшое поселение, где проживает около 40 тыс. чел., может стать «коммутатором» метрополитанского масштаба. Сегодня Масси постепенно превращается в крупный транспортный центр. Здесь построен вокзал сверхскорстных поездов (TGV), связывающий юг метрополии с городами французской провинции, а также с Парижем - через вокзал Монпарнас. В Масси также проходят две ветки экспресс- метрополитена (RER) - обеспечиваются и хордовые связи между коммунами «внешнего пояса», и радиальные по линии центр-периферия. Что же касается автотрасс, то к северу от Масси проходит кольцевая дорога Иль-де-Франс, окружающая предместья «малого пояса», с востока располагается шоссе местного значения N118, «впадающее» в национальную автостраду Л'Акитэн. Развязки и сегменты этой автострады формируют основу каркаса магистральных дорог с западной и южной стороны Масси. Таким образом, предместье одновременно находится и в кольце автодорог, и на нескольких крупных перекрестках.

Все это позволяет превратить Масси в то, что де Портзампарк называет «городским портом» - в мультимодальный транспортный хаб, работающий на всю округу. Доминантная инфраструктурная роль Масси позволит сохранить в Сакле более спокойную, более озелененную среду. Плато должно представлять собой гигантский «просвет» в урбанистической ткани, отданный природе и сельскому хозяйству. Застраивать следует лишь южную границу плато - там, где оно подходит к существующим урбанистическим образованиям. Вся остальная территория, сохраняя свой агрикультурный характер, будет «расчерчена» лесополосами шириной 30-50 м. Таким образом, на сельхозугодья будет как бы наложен публичный парк, позволяющий подолгу гулять на природе.






В) Окно Пари-Нор-Обервилье

Это окно является ключевым для северной ризомы, которая у коллектива де Портзампарка начинается в районе Северного вокзала и тянется вплоть до зоны международного аэропорта Руасси, захватывая различные 63 предместья: Женвилье, Обервилье, Бурже и проч. В этом окне должен разместиться крупнейший «метрополитанский коммутатор» - Северо-европейский вокзал. Его создание открывает новые пути развития «малого», то есть исторического Парижа, а также новые формы его взаимодействия с пригородами, благодаря, во-первых, продлению исторических осей (в частности, Севастопольского бульвара) за пределы окружной автодороги, а, во-вторых, созданию чересполосицы плотной застройки и пустот посредством устройства «зеленых русел».

Видимо, увеличенная разновидность парка The High Line, созданного по проекту Diller Scofidio Renfro и Field Operations на старой железнодорожной эстакаде в западной части Манхэттена (см. Ш24. С. 90-95).

Команда де Портзампарка констатирует, что расположенные сейчас бок о бок Северный и Восточный вокзалы образуют уникальный транспортный «хаб» международного значения - отсюда отходят скоростные поезда (TGV) в различные города Европы: Лондон и Франкфурт, Амстердам и Брюссель. Можно сказать, что этот «хаб» участвует в формировании ризом уже не метрополитанского, но глобального масштаба. В то же время оба эти вокзала плотно «закупорены» османовской и постосмановской застройкой 10-го округа Парижа. Использовать потенциал, связанный с подключением вокзалов к супердинамичной сети «мировых городов», не удается - на старом месте невозможно сформировать полноценный многофункциональный кластер подстать реальному значению этого «хаба».

Выход может быть в реализации мегапроекта объединения Северного и Восточного вокзалов посредством строительства нового «хаба» в предместье Обервилье, примыкающем к окружной и находящемся в каких-то 7 км от района Лез-Аль - географического центра Парижа. Вокруг спаренного вокзала мог бы образоваться новый «сити» европейского масштаба. Он был бы легко доступен из исторического ядра: не только с окружной автодороги, но и по Севастопольскому бульвару, ось которого будет продлена после перекрытия путей Восточного вокзала. На путях же Северного вокзала будет разбит napKis, с обеих сторон застроенный жилыми домами. Что же касается исторических зданий вокзалов, то их можно превратить в культурные или развлекательные центры - «переосмысленные места» (lieux repense) в терминологии Кристиана де Портзампарка.




Компания Клипсо Юнион, официальный поставщик продукции Clipso в Украину и страны СНГ

Clipso.ua

Запущен обновленный сайт компании "Клипсо Юнион" по адресу clipso.ua. Добро пожаловать!

Вызов замерщика

Вызвать замерщика

Поиск

Экологичность

Согласно экологическим нормам Франции, продукция Clipso практически не содержит вредных веществ и соединений.